Волкова З.Ф. Водная переправа АИК «Кузбасс» // Балибаловские чтения. – Кемерово : Кузбассвузиздат, 2005. – С. 15-19.
«На 3-й день после того, как начался ледоход, от левого берега Томи отделилась лодка. Дул норд-ост. Быстрая река подхватила лодку, она выскочила на середину и врезалась в ледяное поле. Тогда на носу лодки встал человек с багром. Льдины напирали, человек прогонял их своим длинным оружием. Оба берега смотрели на лодку; затаив дыхание. Человек объезжал льдины. Лодка медленно пробивалась вперед. Сколько минут продолжалась эта захватывающая борьба? 30 или 50! Наконец, лодка увильнула от последней льдины, человек с багром выскочил на правый берег.
Так возобновилась переправа. Место в 1-й лодке стоило 1 руб. На другой день переправиться было можно за 15 коп»[ref]»Кемерово. Город, не отмеченный на карте» // «Сибирские огни». 1929. № 4.[/ref].
Такой увидел заезжий журналист переправу через Томь в Кемерово в 1929 г. Но и до этого года, и долгое время после него она оставалась довольно рискованным делом.
В городах, разделенных на две части рекой, связь между берегами всегда была большой проблемой и важнейшей предпосылкой развития города. Особенностью Кемерова было то, что рудник и коксохимзавод — первые промышленные предприятия на территории города, экономически заинтересованные в строительстве переправы, административно не подчинялись городу до 1928 г. Они располагались на кабинетских землях, которые затем были переданы в аренду АО «Копикуз», а потом АИК «Кузбасс».
В начале XX в., когда еще не существовало города Щегловска (название Кемерова до 1932 г.), связь между селами, лежавшими на разных берегах реки, была самой примитивной. По словам управляющего Кемеровским рудником В.Н. Мамонтова: «Сообщение через р. Томь со степным левым ея побережьем поддерживается 2-я паромами (с конными приводами) у самой дер. Кемеровой»[ref]«Кемеровское месторождение каменного угля на р. Томи Алтайского округа ведом-ства Кабинета Его Величества (отчет о разведках) Горного Инженера В.Н. Мамонтова», Томск, 1910. С. 82[/ref].
Индустриальное строительство, начатое на территории будущего города акционерным обществом «Копикуз» (1913-1919 гг.), требовало постоянной и надежной связи между берегами. Создававшийся Копикузом единый промышленный комплекс располагался на противоположных берегах. На правой рудничной стороне строились шахты: «Центральная», «Владимирская», «Южная», № 8, на левом берегу — коксохимический завод и железная дорога. Копикуз предполагал построить железнодорожный мост через Томь возле деревни Кемерово, для доставки угля с рудника на завод и железную дорогу. Временно, для подачи угля от шахт к коксовым печам, им была оборудована подвесная канатная дорога через Томь. Но канатка перевозила только уголь, а переправа людей оставалась прежней: паромы и лодки. Осуществить план строительства моста, как и все другие планы, Копикуз не успел из-за политических потрясений в стране, и в конце 1919 г. он был ликвидирован.
Иностранная промышленная колония АИК «Кузбасс», которой были переданы предприятия бывшего Копикуза, действовала в Кемерове в 1922-1927 годах. Она тоже столкнулась с трудностями в сообщении двух берегов, особенно в весенний и осенний периоды. «Осенью перед замерзанием реки сообщение правого берега с левым прекращается на 2 недели, то же и весной во время ледохода, т.е. всего на 1 месяц в год: причина — плавающие льдины, которые мешают переправе в моторных и простых лодках; в указанный период остается единственный способ сообщения в вагонетках канатки, однако переправа людей в них невозможна по правилам безопасности и разрешается в исключительных случаях»[ref]ГАКО, ф. р-80, oп. 1, д. 441. лл. 14-16.[/ref].
На это время приходилось заранее перебрасывать через реку необходимые строительные и технические материалы, а сотрудникам АИК искать временное жилье на том берегу, где они работали[ref]ГАКО,ф. р-80, оп. 1,д.9,л. 37.[/ref]. Довольно частыми были случаи, когда работники коксохимзавода и рудника, торопясь по делам, действительно переправлялись через Томь в вагонетках канатной дороги. Начальство пыталось бороться с нарушителями: «Тов. Алексееву счетоводу Расчетного отдела. Главной конторы и тов. Конышеву табельщику Лесного склада правого берега за переезд по канатной дороге без разрешения, нарушившим этим самым внутреннюю производственную дисциплину, ставится на вид с предупреждением, что в следующий раз, как вышеуказанные, так и все рабочие и служащие АИКа за такие поступки будут привлекаться к судебной ответственности»[ref]ГАКО, ф. р-80, on. I, д. 9, л. 146.[/ref].
Но и по воде перебраться через Томь, учитывая ее быстрое течение, было непросто. Вот как описывал колонист Немми Спаркс переправу на правый берег: «Река была в полном весеннем разливе. Все едущие через реку на лодке должны были участвовать в подъеме лодки канатом вверх по течению около четверти мили по берегу, после чего четверо садились за весла и гребли как бешеные, а течение относило их на такое же расстояние вниз, ниже лестницы на том берегу, ведущей вверх по обрыву на скалу…»[ref]Кривошеева Е.А. Большой Билл в Кузбассе. Кемерово, 1990. С. 125.[/ref].
Силу течения Томи решили использовать два инженера АИК — А. Струйк и А. Бааре, которые оборудовали переправу через Томь без использования лошадей моторов и другой тягловой силы. Переправа состояла из каната, натянутого поперек реки, к которому при помощи скользящего кольца крепилась лодка с пассажирами. Достаточно было умело поворачивать руль лодки под определенным углом к течению реки, и речной поток быстро сносил лодку к противоположному берегу. Новая переправа, открытая 19 мая 1923 г., привела всех в восхищение. Действия рулевого казались такими легкими, что в его отсутствие пассажиры решили переправиться сами. В результате их неумелых действий лодка опрокинулась, погибло 17 русских и 1 иностранец. В аварии обвинили голландских инженеров, и хотя проведенное следствие установило их невиновность, эта переправа так и не была возобновлена. Вместо нее колонисты пустили в 1922-23 г. паром-самолет. Принцип его действия был похож на тот, что использовали голландские инженеры, но вместо лодки через реку «летал» паром[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 450, л. 5-6, 13.[/ref].
Водная переправа АИК состояла из весельных и моторных лодок, паромов, катеров и двух барж для пристаней. В 1924 г. было ограничено количество пассажиров, перевозимых в весельных лодках: в хорошую погоду не более 45, в плохую — 25 человек[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 49, л. 33.[/ref].
В 1926 г. АИК обратился в «Сибводпуть» с ходатайством об устройстве в г. Щегловске на р. Томи более совершенного парома-самолета. На техническом совещании Обско-Томского Технического участка, рассматривавшего обращение АИК, в основном обсуждали два вопроса: не отразится ли вредно на режиме реки устройство парома-самолета и не помешает ли он судоходству и сплаву плотов. Разрешение на строительство было дано, но АИК обязали исполнять правила для канатных переправ: содержать круглосуточных вахтенных, освобождать путь проходящим судам и плотам, содержать сигналы, установленные правилами для плавания[ref]ГАКО. ф. р-80, он. 1, д. 207, л. 96.[/ref].
Были в АИК и механизированные виды водного транспорта. От «Кузбасстреста» АИКу достались моторные лодки «Пионер» и «Смычка». В мае 1924 г. Томским Госпароходством был передан в АИК катер М-66 «Рекорд», названный аиковцами «Ян Томпа». В 1926 г. колония приобрела 5-местную моторную лодку «Ляля»[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 241, лл. 44,45.[/ref].
АИКовской переправой пользовался весь город, и она была перегружена. В июне 1925 г. приказом № 96 по Кемруднику и Химзаводу, вводилась марочная система, ограничивающая количество пассажиров, особенно посторонних. Наш речной транспорт до сих пор обслуживал всех желающих переправиться на правый или левый берег р. Томи. Делал он это потому, что кроме нашей переправы, не было других средств и мест переправы в окрестности Кемерово и Щеглово. Теперь работают переправы деревни Кемерово и Щеглово и нет необходимости так перегружать наши катера, лодки и паромы.
а) Поэтому с 20 июня с.г. в 5 часов вечера вводится марочная система, для желающих переправляться через р. Томь на наших катерах, лодках и паромах, т.е. рабочие и служащие Кемрудника и Химзавода и их члены семьи могут пользоваться н/катерами «Смычка», «Ян-Томпа» н/лодками и паромами по предъявлении соответствующей марки, выданной Управлением делами. На марке должен быть номер расчетной книжки рабочего или служащего, фамилия его, сколько членов семьи и где работает.
б) Работники различных общественных учреждений, находящиеся на территории Кемрудника и Химзавода, должны позаботиться о заблаговременном приобретении соответствующих марок в Управлении делами Кемрудника или Химзавода.
в) Марка выдается одна на всех членов семьи, и передача посторонним воспрещается.
г) Строго воспрещается служащим н/речного транспорта перевозить на наших лодках, катерах и паромах посторонних лиц, не предъявляющих выше указанную марку…»[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 9, л. 99.[/ref]
Из-за отсутствия надежной связи между берегами колония несла большие экономические убытки. Общие перерасходы АИК составляли 80 тысяч рублей. В них входили; расходы по содержанию водного транспорта, транспортировка строительных и технических материалов, содержание параллельных отделов на двух берегах (столярные мастерские, лесопилки, склады технических материалов, плотнические мастерские, хозяйственные отделы, конные дворы), потери времени 700-900 работников АИК, ежедневно переправляющихся через реку, и пр. Еще одним следствием проблемы сообщения было то, что цены на продукты первой необходимости на правом берегу в Кемерово (поселок при руднике) были на 20% выше, чем в Щегловске, а это приводило к требованиям профсоюза о повышении зарплаты всем работникам АИК, живущим на рудничной стороне[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 441, лл. 14-16.[/ref].
Постоянную, не зависящую от времени года связь мог обеспечить только мост, поэтому в АИК разрабатывались проекты постройки мостов различных типов.
В производственную программу АИК на 1925/26 г. была включена постройка железнодорожного моста через Томь с пролетом в 80 м и мостом для пешеходов, а также двух шоссейных дорог с виадуками у деревень Мозжуха и Кемерово. Но рабочая комиссия Топплана ВСНХ, утверждавшая программу, исключила из нее железнодорожный мост[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 249, лл. 13, 65.[/ref].
В списки капитальных работ АИК на 1926/27 г. было включено строительство плавучего моста через Томь стоимостью в 25500 руб.[ref]ГАКО, ф. р-80, on. 1, д. 381, л. 21.[/ref]
В 1926 году в АИК были разработан проект моста для грузового (автомобильного) и пешеходного движения между Химзаводом и Кемрудником. Располагать мост предполагалось либо у Чертова лога на правом берегу, либо возле Владимирской лестницы у пристани, чтобы использовать существующий въезд на гору, а для пешеходов — лестницу. Это расположение соответствовало развитию в будущем Ишановских шахт, которые находились ближе к этому месту, чем к другим сечениям реки.
Предусматривались и два варианта конструкции моста. По первому варианту мост должен был состоять из пяти пролетов, каждый на 80 м с перекрытием железными фермами. По второму — мост предлагался из трех пролетов (средний — 220 м и боковые по 90 м), «…проезжая часть моста из легких ферм посредством тонких канатов будет прикреплена к 2-м линиям канатов, перекинутых через башни на средних быках; высота башен — 28 м. Ширина моста по первым двум вариантам одинаковая, как видно из прилагаемых чертежей, будет достаточна для встречного движения телег или автомобилей через 5 м один за другим, сбоку имеется дорожка для пешеходов»[ref]ГАКО, ф. р-80, оп. 1,д. 441,лл. 14-16.[/ref]. Предполагалось, что после постройки проектируемого автодорожного и пешеходного моста в Кемерово можно будет в будущем строить железнодорожный мост уже без ездовой части, благодаря чему постройка его обойдется дешевле.
По расчетам техотдела АИК при стоимости моста в 508200 руб., затраченные на постройку суммы должны окупиться в течение 5 лет: «а) Принимаем, что в день в среднем переезжать мост туда и обратно будут 150 крестьянских телег, что при плате в 25 коп. за телегу, даст в год 13650 руб.; б) принимаем, что в день в среднем будут проходить мост туда и обратно 500 чел. пешеходов помимо рабочих и служащих АИКа, что составит в год при оплате 3 коп. с чел. = 5500 руб. Расчет основан на том, что Щегловск, лежащий рядом с Химзаводом, является административным окружным центром»[ref]Там же.[/ref], и с развитием промышленности в городе движение по мосту может не только окупить стоимость строительства, но и давать прибыль.
АИК «Кузбасс», так же как и Копикуз, не успела построить мост в Кемерово, т.к. в конце 1926 года колония была преобразована в трест «Кузбассуголь».
В течение 1927-28 годов с трестом вели переговоры Кузнецкий Окрисполком и Щегловский горсовет о необходимости передачи в ведение города ряда его побочных предприятий, в том числе и водной переправы. В сентябре 1928 г. Щегловскому ГОМХу был передан транспорт треста «Кузбассуголь», в том числе: моторный катер «Ян-Томпа», моторная лодка ’Ляля’, 6 пристанных лодок, 2 моторные пристани, стальные канаты[ref]ГАКО, ф. р-18, on. 1, д. 111, л. 112.[/ref]. Окружные и городские власти обращались к тресту, как преемнику АИК, с предложением участвовать в постройке моста через Томь: «Окрплан просит прислать все имеющиеся материалы по постройке моста через Томь, которые у вас имеются, и после ознакомления с ними созовет совещание. Работу нужно форсировать”[ref]ГАКО, ф. р-80, on. I, д. 340, лл. 101,102.[/ref]. Трест высылал чертежи спроектированных в АИК мостов через Томь. Но мост не появился и в начале 1930-х годов. О его необходимости продолжали писать газеты:» Подходит весна, и придется двигаться через р. Томь на этом пароме, который вдруг застревает среди льдин и ни с места. Тут и прогулы из-за этого парома и вообще, что только творится. Видит это горсовет, ГКХоз и Химзавод и никто ничего не делает. А надо здесь построить мост — железный, чтобы можно было паровозом отправлять уголь с Кемеровского рудника, а не этими ковшами как сейчас канатной дорогой. Заброска продуктов, вывозка угля с правого берега для разрастающегося г. Щегловска… Для всего этого нужен мост, а не скорбный паром, который и людей не может довезти до берега. Нужно над этим задуматься»[ref]ГАКО, ф. р-214, on. 1, д. 72, л. 48.[/ref].
Думали долго. Оттягивало строительство моста отсутствие финансов, неопределенность с его расположением из-за незаконченной перепланировки города и другие причины. Только в 1933 г. был построен железнодорожный, в 1935 г. — понтонный, а в 1952 г. — действующий и сейчас мост через Томь.
