К содержанию книги «История Кузбасса» под ред. А.П. Окладникова.
Мощное развитие промышленного производства обусловило высокие темпы железнодорожного строительства в Кузбассе и тяготеющих к нему районах. Железнодорожники должны были обеспечить транспортировку за пределы Кузбасса 15—20 миллионов тонн угля, металла, кокса, химических продуктов и доставку на Кузнецкий комбинат до 2,5 миллиона тонн железной руды. Кроме того, миллионы тонн груза надо было ежегодно перевозить между заводами и рудниками бассейна. Только для коксовых батарей Кузнецкого комбината и Кемеровского коксохимического завода надо было завозить 3—4 миллиона тонн угля в год.
Предстояло реконструировать Транссибирскую магистраль и отходящие от неё ветки, а также построить более 5 тысяч километров новых железнодорожных путей. Сооружение половины из них падало на первую пятилетку.
Для выполнения этой грандиозной строительной программы в Западной Сибири создается специализированная организация — Сибстройпуть во главе с В. С. Шатовым, который уже проявил себя как руководитель строительства Турксиба.
95 тысяч рабочих Сибстройпути самоотверженно боролись за то, чтобы дать выход кузнецкому углю и металлу на Урал и в другие районы страны и обеопечить доставку сырья и оборудования в обратном направлении.
Особое внимание уделялось сооружению линии, соединяющей внутренние коммуникации бассейна с Транссибирской магистралью.
К началу первой пятилетки внешние связи Кузбасса ограничивались железнодорожной линией от Топок до Юрги. К Топкам доставлялись грузы из Кемерова и южной части бассейна — Ленинcка-Кузнецкого, Белова, Уеят (Прокопьевска), Кузнецка. Было ясно, что по мере развития угольной и металлургической промышленности Кузбасса Топки не оправятся с перевозкой растущего потока грузов.
В 1930 году началось строительство железнодорожной линии от станции Проектная до станции Обь, обеспечивающей второй выход из Кузбасса на Транссибирскую магистраль. Начальником строительства был назначен опытный инженер и хороший организатор Кузьмин. В 1931 году сооружение этой дороги объявляется ударной стройкой. Особенно больших усилий Потребовало возведение моста через Обь.
Преодолев многочисленные трудности, строители уже в 1932 году сдали в эксплуатацию одноколейную линию, позволившую значительно ускорить доставку угля на Урал и железной руды — в Кузнецк. К этому же времени завершилась прокладка вторых путей от Прокопьевска — места погрузки основной массы коксующегося угля для Урала — до станции Белово, вблизи которой начиналась линия, идущая к Оби.
Постройка одноколейной дороги облегчала, но ещё не обеспечивала нормальной связи Кузбасса с Уралом. В 1931 году ЦК ВКП(б) потребовал от руководства НКПС составления обоснованного проекта надежной транспортной увязки Урала с Кузбассом. НКПС пришел к выводу о необходимости проложить второй путь от Проектной до Оби. Укладка вторых путей началась в 1932 и закончилась в 1934 году.
Немало забот железнодорожникам доставляли грузовые перевозки в пределах самого Кузбасса. Промышленные районы бассейна были недостаточно связаны между собой. Одноколейная линия Прокопьевск — Кемерово имела малую пропускную способность. Транссибирская магистраль, пересекающая северные районы Кузбасса, проходила в стороне от главных месторождений угля и руд.
С 1926 года началась укладка одноколейного пути от Прокопьевска до Новокузнецка. 25 октября 1929 года первый поезд прибыл на площадку строительства Кузнецкого комбината.
В 1932—1934 годах была уложена вторая колея от Белова до Новокузнецка, а в 1935 году осуществлена электрификация этого участка.
Таким образом, железная дорога, проходившая с юга на север Кузбасса, была приведена в соответствие с объемом грузопотоков.
В 1926 году началось строительство железной дороги от Кузнецка до Тельбесского и Темир-Тауского железорудных месторождений. Наиболее трудным объектом на строительстве этой линии было сооружение моста через горную реку Кондому. И все же в сентябре 1930 года мост был готов. В 1931 году дорога была доведена до станции Ахпун, близ рудника Темир-Тау, а в 1932 году рудник и станция были связаны канатной дорогой.
В 1935—1940 годах в хребтах Горной Шории пролегла железная дорога от станции Ахпун до Таштагола, позволившая начать эксплуатацию Таштагольского рудника.
В конце первой пятилетки началось сооружение двух небольших веток: Кемерово—Барзас и Гурьевок—Салаир. Первая была построена в 1934 году и открыла доступ к новым месторождениям сапропелитового угля — сырья для химической промышленности Кемерова. Вторая — давала дорогу к салаирским полиметаллическим рудам, нужным Беловскому цинковому заводу. В 1940 году в Кемерове был сооружен железнодорожный мост через реку Томь, обеспечивший доставку на коксохимический завод и Кемеровскую ГРЭС угля с шахт, расположенных на празобережье Томи.
В 1930—1940 годах осуществлялась большая программа расширения и совершенствования внутризаводского и рудничного транспорта. Достаточно сказать, что длина внутризаводских железных дорог Кузнецкого комбината в 1933 году достигла 165 километров, а грузооборот — 14 166 тысяч тонн. Транспортный цех имел 65 паровозов, 600 вагонов, десятки чугуновозов, шлаковозов, сотни вагонеток для изложниц и мульд.
Постройка каждой шахты сопровождалась укладкой десятков километров подъездных путей и сооружением железнодорожных узлов. Длина рудничных железных дорог Кузбасса за 1931 — 1940 годы возросла с 38 до 350 километров, а объем погрузки угля увеличился с 3 до 20 миллионов тонн.
Итак, за 1926—1940 годы в Кузбассе появилась мощная железнодорожная сеть, на её создание государство затратило свыше 500 миллионов рублей.
И если до первой мировой войны общая длина железных дорог в пределах современной Кемеровской области составляла всего 282 километра, то в 1940 году она достигла почти двух тысяч километров.
