Горелов Ю.П. К вопросу о развитии автомобильного транспорта в Сибири и в Кемерове (конец XIX — середина XX вв.) // Балибаловские чтения : материалы научно-практ. конф., посвящ. 80-летию городского статуса Кемерово, июнь 1998 г. / Кемер. гос. ун-т [и др.]. – Кемерово : Кузбассвузиздат, 1998. – С. 92-97.
В дореволюционной Сибири пользовались преимущественно конным (гужевым) транспортом. Различные породы лошадей (около 100) применялись для грузовых и пассажирских перевозок. Извозчики делились на ломовых (для клади) и легковых (для ездоков), причем высшую категорию — по быстроходности коней, качеству экипажей и упряжи — составляли лихачи. Отдельные из них для большей скорости и комфорта езды ставили на колеса пневматические резиновые шины (дутики), а на оглобли — ручные электрические фонари[ref]Вергинский В. С., Хотеенкод В. Ф. Очерки истории науки и техники 1870-1917 гг. М„ 1988. С. 108.[/ref].
В конце XIX века идет создание разных типов автомобилей. Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сразу занял ведущее положение среди механических средств передвижения. В стране выпускались паровые повозки, создавались электрические экипажи и другие средства передвижения. В этом соревновании победила более мощная, скоростная и надежная машина с двигателем внутреннего сгорания.
Постепенно такие машины стали вытеснять конные экипажи. Не случайно 11 сентября 1896 года вышло постановление министра путей сообщения князя М. И. Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщений на самодвижущихся экипажах”. Выход данного документа считается официальной датой рождения отечественного автотранспорта[ref]Ланбамин В. Автомобильному транспорту России — 100 лет // Вперед. 1996. 19 авг.[/ref].
Дореволюционная Россия не имела автомобильной промышленности и транспорта, играющих какую-либо серьезную роль в экономической жизни страны. Однако из года в год рос интерес общественности к механическому “мотору”. В стране действовало общество автолюбителей, покровителем которого был Николай II. Он же утверждал призы первых автогонок, входил в оргкомитеты разных выставок автомашин.
В Сибири крупная партия автомобилей (10 легковых машин) появилась только в 1904-1905 гг., они обслуживали штабы русских армий в японской войне. Первый учет автомашин был проведен в 1910 году, причем в Сибири было зарегистрировано 29 автомобилей, из них 12 находились в Томской губернии[ref]Гоголев Л. Д. Автомобили — солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. М., 1990. С. 9; Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1929. Т. 1. С. 100.[/ref]. Перед началом Первой мировой войны в стране было около 9 тысяч автомобилей иностранного производства — это в восемь раз меньше, чем в современном Кузбассе[ref]Ильичев А. И., Виткин М. П., Калишев Н. В. Кузбасс: Ресурсы. Экономика. Рынок. Кемерово, 1995. С. 150.[/ref].
За время войны Россия купила за рубежом около 30 тыс. автомобилей, и к началу 1920 г. у Советов насчитывалось 35 тыс. автомобилей, значительная часть которых требовала ремонта[ref]Ланбамин В. Указ. соч.[/ref]. Развитие автотранспорта в Сибирском крае после гражданской войны показано в табл. 1.
Таблица 1
Из данных цифр видно, что с окончанием братоубийственной войны поступление машин в огромный регион составляло мизерное количество: по 20-30 штук в год. Сам автотранспорт был поделен среди 18 округов, причем наибольшее его количество было в Омском, Иркутском, Новосибирском. Автотранспорт, принадлежащий организациям и состоящий на государственном и местном бюджете, составлял 76%, частным лицам — 20%, кооперации — 3%, концессионным предприятиям — 1%. Это были подержанные автомобили иностранного производства. 30% из них нуждалось в капитальном ремонте[ref]Историческая энциклопедия Кузбасса. Кемерово, 1996. Т. 1. С. 18.[/ref].
Первым крупным применением автотранспорта в Сибири была организация в 1921 году автомобильных колонн по перевозке хлебных грузов к железнодорожным станциям для доставки его в голодающие губернии России. Аналогичные акции были и позже. В 1924 году в крае организовано отделение акционерного общества “Автопромторг” с задачами транспортного характера. Благодаря этому обществу и выпуску автомобилей заводом АМО (Москва) начались первые регулярные городские сообщения. В 1926 году автобусное сообщение имелось в Омске, Новосибирске, Томске, Красноярске и других городах. В Кузбассе автобусное сообщение было между Анжеркой и Судженкой[ref]Там же.[/ref].
В похожей обстановке развивался в эти годы автотранспорт Щегловского района. В середине 20-х годов автомобильный парк района состоял из четырех десятков машин зарубежного производства, кроме того, из-за поломок количество этих машин катастрофически сокращалось. Машины использовались при уборке урожая, транспортных и пассажирских перевозках, разнообразных строительных работах.
Политика индустриализации и коллективизации настоятельно требовала создания собственной автомобильной промышленности, которая обеспечила бы в короткий срок быстрый рост автомобильного транспорта и широкую замену гужевых перевозок автомобильными.
В 1929 году правительство приняло решение о строительстве двух новых мощных автомобильных заводов — в Нижнем Новгороде, мощностью 100 тыс. машин в год и в Москве — 25 тыс. машин в год. К 1933 г. было построено и реконструировано несколько старых авторемонтных заводов[ref]Ланбамин В. Д. Указ. соч.[/ref].
Изменения коснулись и автопарка Щегловского района. Так, если автопарк района на 1 января 1932 года насчитывал 80 автомашин, то уже в 1933 году их стало более 130, 60% из них марки отечественного производства — АМО ЗИС (Москва), ГАЗ (Горький), ЯГ (Ярославль), остальные (менее 40%) — машины иностранных заводов (“Форды”, “Фиаты”, “Зауэры” и др.)[ref]ГАКО, ф. 18, он. 1, д. 343, л. 6; д. 397, л. 76.[/ref]
Тактико-технические данные первых советских машин показаны в табл. 2[ref]Таблица составлена по данным: Гоголев Л. Д. Указ. соч. С. 20-26.[/ref].
Таблица 2
Из табл. 2 видно, что первые отечественные машины имели небольшую грузоподъемность, незначительную скорость и маломощные двигатели. С другой стороны, в отличие от иностранных машин, они были неприхотливы в ремонте, имели высокую степень унификации деталей и способность экономично работать на самом низкосортном топливе.
С ростом автомобильного парка в начале 1930-х годов определенное внимание стали уделять благоустройству дорог, подъездам к железнодорожным станциям, пристаням, промышленным предприятиям. Строительные работы в городе осуществлял Кемеровский филиал “Дорстроя”. К благоустройству проездных путей привлекали технику машинотранспортных станций, тягловую силу колхозов, промышленных предприятий, а также репрессированное “кулацкое” население. Они вели заготовку камня, гравия, песка, леса. В это время строились дороги на направлениях Кемерово — Подъяково, Кемерово — Мозжуха, Кемерово — Мазурово. Прокладывали и благоустраивали дороги к шахтам “Ягуновская”, “Крохалевская”, понтонному мосту через Томь[ref]ГАКО, ф. 18, oп. 1, д. 343, л. 202; д. 397, л. 12, 126; д. 537, л. 2-4, 55-57.[/ref].
В 1935 году в крае появляется новая грузовая машина ЗИС-5, теперь отечественные грузовики окончательно сменили иностранные марки. Например, в 3-й автоколонне, самой крупной в Кемерове, все 89 машин были отечественного производства. В городе впервые появляются теплые гаражи, ремонтные мастерские, хозяйственные склады, но их площадями мог воспользоваться только каждый четвертый водитель. Основная масса машин по-прежнему ремонтировалась под открытым небом[ref]ГАКО, ф. 18, oп. 1, д. 603, л. 3-4; д. 860, л. 77.[/ref].
Перед войной свои автопредприятия имели Кузнецкстрой, городская служба коммунального хозяйства, отделения Госбанка, коксохимзавод, отделения автогужтранспорта и Томской железной дороги и другие предприятия и учреждения. Острыми оставались в крае проблемы благоустройства дорог, качество автомашин и автозаправок, а также подготовка водителей. Последнюю пытались решить с помощью краткосрочных курсов при крупных автохозяйствах промышленных предприятий, МТС[ref]Историческая энциклопедия Кузбасса… С. 19.[/ref]. В целом, страна по количеству автомобилей отставала от своих противников в надвигавшейся войне. В Германии один автомобиль приходился на 45 человек, в Италии — на 108 человек. У нас — на 215 человек.
С началом Великой Отечественной войны почти весь парк автомашин колхозов, совхозов, МТС, некоторых предприятий был отправлен на фронт. Осенью его заменил отчасти автотранспорт эвакуированных в край предприятий, учреждений, госпиталей. Среди машин появились необычные для области и Кемерова санитарные автомобили. Это небольшие автобусы массой от 2,5 до 5 тонн. Они имели в основе базу отечественных марок (ГАЗ-АА, ГАЗ-55, ЗИС-16) и способны были перевозить по 10 — 20 человек раненых и больных воинов[ref]Гоголев Л. Д. Указ. соч. С. 178-185.[/ref]. Такие автобусы хорошо себя показали при эвакуации раненых из Топок, а также со ст. Кемерово. Однако санитарных машин было мало, поэтому при перевозках бойцов использовали свыше 40 автомобилей предприятий города.
В июне 1942 года военврач И. Г. Корочкин при нехватке транспорта загрузил раненых в кемеровские трамваи и отправил их по госпиталям города. Он получил выговор, но вскоре сообразительного врача оправдали и наказали настоящих виновных, отвечавших за отсутствующие автомашины (руководителей автобазы, Коксохимзавода, завода им. XVIII партсъезда)[ref]ГАКО, ф.п-15, оп. 8, д. 26, л. 138; Военный медицинский музей, СПб., ф, 847, on. 1, д. 9865.[/ref].
В годы войны городские водители находились на казарменном положении, работали в две смены и самоотверженным трудом в тылу приближали Великую Победу.
В целом, несмотря на переживаемые трудности, молодая республика сумела за короткие сроки создать простые, надежные автомобили, обучить кадры водителей, внесших затем огромный вклад в индустриальное развитие страны, а также в победу над Германией.
